【中央山脈】 漫步消失的台14線 - 能高越嶺東段

漫步消失的台14線 - 能高越嶺東段
 
些許涼意的早晨,我捧著剛煮好的咖啡,靠著山莊外牆坐著。

周遭格外的安靜,大部分的隊伍都在半夜兩點起床摸黑出發,這時應該都上到奇萊主山南峰,看著橘紅的太陽爬上雲端。山莊前只有五彩繽紛空蕩蕩的帳棚,看不到澄黃的日出,但是卻可以很悠閒地看著色溫在山巒天幕間轉變。

曙光灑滿遍地,晨曦渲染一片蔚藍,山的顏色隨著色彩的轉變,暖了起來。
飲一口手中的熱咖啡,心也暖了起來。



如果時空能與此刻交錯重疊,那麼從能高越嶺道西段出發的郵便夫,早已從尾上出發,趕在8點到池ノ端與能高越嶺道東段來的郵便夫交換郵件。

<埔里社花蓮港間通常道路四等郵便線路>
當時台中廳與花蓮港廳之間的郵便物僅透過耗時的海路運輸,以每月六次的定期船及二~三次的自由船遞送。由於東海岸缺乏良港,船舶噸位受到限制,易受天候因素影響,尤以冬季強烈的東北季風影響甚巨,時常因為風浪過大而無法裝卸運送。

越嶺道打通後,臺灣總督府民政部通信局便決定以此道路運送台中廳及花蓮港廳之間的郵便。

1918年 (大正7年) 6月報紙上刊登出:「橫斷道路竣成 警備員の配置終る」&「駐在所及客室之興建,全工事竣了,在初音進行解隊式。將來會有郵便遞送。」的新聞。同年8月報紙也刊出了郵便即將遞送的消息:「便利之東西台灣 橫斷道路出來 十月一日郵便遞送」。

1918年(大正7年)9月,通信局派員抵南投,會同埔里郵便局長實地自霧社走往花蓮港廳勘查路線。10月1日,開設『埔里社花蓮港經由「池之端」間通常道路四等郵便線路』,初屬實驗性之遞送線路。10月12日由臺灣總督府民政部通信局長-廣瀨吉郎,親率一行人行走一回,實際了解遞送之情況,並於同月23日歸府。

此郵便線路為往復便(交換便),也就是說郵便夫分別從埔里社局與花蓮港局兩地發遞。遞送種別為人夫送,郵便大多由原住民擔負埔里社的郵便從早上4點送出,經輕便鐵道至眉溪後改以人力運送,10點至霧社,下午1點至波阿隆駐在所,下午4點45分到達尾上駐在所,並在此過夜。花蓮港的郵便夫早上3點出發,5點54分到達銅門,10點抵達巴托蘭(パトラン),下午2點到達天長山,晚上6點至朝日駐在所過夜。兩地的郵便夫於翌日早上5點分別從尾上、朝日出發,並於8點到達池ノ端郵便交換所,交換彼此的郵便物,再依原路折返。

這裡的池ノ端郵便交換所位於現今的天池旁,而池ノ端的意思僅單存指池的旁邊。日治時期有個池ノ端駐在所,位於現在宜蘭的明池,所以不少網站將能高越嶺上的池ノ端(現今的天池)誤植為明池。

天池山莊前短暫的時空交會,要與幻想中的郵便夫分道揚鑣了。
郵便夫循著舊道爬上中央山脈稜線前往天池,我們則往南循新道腰繞至埡口。

1917年(大正6年),為了加強對東賽德克人的管控,於是拓闢修築能高越嶺道。
南投廳自10月 11日修築霧社至州界路段,於1918年(大正7 年)5月8日竣工,完成所屬的四個駐在所-波阿隆(博阿倫Boalun,後改名富士)、屯巴拉(Tnpara,屯原)、尾上、能高駐在所;花蓮港廳自9月15日修築初音駐在所到中央山脈主脊路段,於1918年(大正7年)6月30日竣工,完成所屬六個駐在所。
1918年(大正7年)東段完工 的六個駐在所,可以確定其中三個駐在所是位在奇萊裡山東稜附近的聯帶山、森中、朝日駐在所。其他三個則不確定,但可以先行排除東能高駐所(檜林保線所), 因為日人修築過後的初始越嶺道,抵能高駐在所後往北翻越奇萊裡山,再轉東南稜下奇萊溪,但因為冬季積雪難行,故於昭和1年(1925年)改道,興建東能高 駐所。而奇萊駐在所則位於奇萊溪附近,無法推斷。



隨著太陽冉冉升起,中央山脈的暗影漸漸退去,懸在塔羅灣溪溪谷間的雲海漸漸散去,山下部落在晨曦下沐浴,清晰可見。古道順著山勢緩緩向前延伸,直到接上南華山及卡賀爾山之間的鞍部。
這條架起台灣屋脊之一的中央山脈,我從沒想過能夠這麼的靠近。往南望去,左有一路相隨的能高山南峰,前有消磨意志力的緩上坡,翻過那像牛魔王頭頂一對角的卡賀爾山,前來迎接的是能高山主峰,便開啟6天行程的能高安東軍線重頭戲囉。



踏上中央山脈主脊上的能高鞍部,也站上了南投及花蓮的縣界。鞍部上除了光被八表碑之外,按資料記載,曾尚有三座日治時期設立的殉職紀念碑,如今皆已受損不復見。
 這三座紀念碑分別是弔念:
●泰雅族巴托蘭砂卡亨社的郵便夫-Awui Watan (1918年/大正7年):自朝日前往天池的途中遇大風雨,於天池昏迷不醒,同行護衛-森重警手亦身體無法自主控制。南投廳谷山巡查緊急請求支援,森重獲救,Awui Watan因公殉職。
●中野順作巡查 (1921年/大正10年):因天池積雪達三尺,朝日駐在所的郵便物護衛員-中野巡查不幸凍死
●丸田英太郎巡查 (1930年/昭和5年):為修理電話線墜落溪谷,該溪因此命名為丸田溪以茲紀念。

令人不解的是,Awui Watan (1918年/大正7年)及中野順作巡查 (大正10年/1921年)的殉職,所走的路線都是翻越奇萊裡山的舊越嶺道,直到1925年(大正14年)才改為新越嶺道。這樣的話,為何會將殉職紀念碑設在能高鞍部?還是改道後也一同把紀念碑般移至此呢?不得而知。



<銜接未完成的使命>
站上中央山脈主脊,又熱又耀眼的日光正在發威,兩旁皆是綠油油草坡的能高鞍部,讓大夥無處躲,只能讓紫外線無情地摧殘。
然而此時此刻,一點也不減我內心的興奮,因為我正享受著跨越南投縣與花蓮縣縣界的雀躍。眼前還有那藍到很清澈的寬闊藍天、綠到很鮮豔的高山草原綠地,在眼簾中形成一幅生動的美畫。往北方回望那渾厚的南華山南面,那些矗立於草坡上一支一支的高壓電塔,是翻過中央山脈的偉大、艱辛工程!

1895年日本海軍大將樺山資紀,也就是之後的台灣第一任總督,率軍搭橫濱丸,從澳底登陸準備接收台灣,島上漢人及原住民的大小武裝抗日不斷。直自第四任台灣總督兒玉源太郎的高壓統治,大致平息漢人對日的抗爭活動,以及第五任台灣總督佐久間左馬太的五年理蕃計畫,軍警聯合以武力徹底討伐原住民。除了1930年(昭和6年)由賽德克族頭目莫那魯道為首的霧社事件外,台灣反日運動轉為維護漢文化的非武力社會運動,日本對台灣的統治也進入另一個階段。

這個故事也要溯及到日治時期,甲午戰爭後清廷割讓領地已成為日本朝野一致的主張,日本陸軍部主張清廷割讓遼東半島、日本海軍部主張清廷割讓台灣。台灣除了是日本帝國的戰利品外,也成為爾後帝國繼續擴張、發展大東亞共榮圈的南進政策根據地。

台灣的角色從1930年代開始有了轉變,從「工業日本、農業台灣」的邊陲角色,轉為開啟台灣工業的「工業化、皇民化、南方政策」,就是為了成為戰爭的南進基地。

電力為工業發展必須的基礎建設,早在1903年便有區域性、小規模的水力發電廠。1919年(大正8年)第七任台灣總督明石元二郎將公、民營發電所合併為「台灣電力株式會社」以勘查適合水力發電的場所。1934年(昭和9年),亞洲最大發地廠-日月潭第一發電所(大觀發電廠)完工,日月潭第二發電所(鉅工發電廠)及萬大發電所也陸續興建。

建設與戰爭兩邊可說是相輔相成。讓我們在把時間往前推一點點,海峽另一邊的大陸上,風暴正如火如荼的進行著。1931年(昭和6年)九一八事變埋下戰火伏筆,1937年(昭和12年)七七事變(盧溝橋事變)戰事全面爆發,而台灣在很短的時間內重點發展金屬、鋼鐵、機械、化學、橡膠、製紙等軍需工業。
其中日本三井、三菱、古河、住友等財閥於1935年(昭和10年 )於高雄合資成立日本アルミ工業株式會社(日本鋁株式會社)煉製鋁塊,再輸出日本做為飛機製造原料,以在軍需工業中發揮最大效能,並於1938年(昭和13年)在花蓮設廠申請開發,溪水陡急的木瓜溪及清水溪因此被相中開發水力發電。配合東台灣的工業發展計畫之下,立霧溪則成為日本橡膠、關東水電、日本鹹業、鹽水港製糖、東邦金屬、朝鮮化學、東洋電化等企業的電力開發競爭中心。

 

 

早期台灣的電力事業在總督府的特許下,民間企業在特定地區經營。直到1919年(大正8年)台灣電力株式會社成立後,逐漸收購合併民營的電燈株式會社,因此西部的電力事業主控於國策會社台灣電力株式會。

有別於西部,東部的電力事業則仍是以民營為主。
早在日本鋁株式會社進駐花蓮之前,1917年(大正6年)花蓮港電燈株式會社便由梅野清太集資成立,並於1920年(大正9年)被花蓮港電氣株式會社合併,同年砂婆礑第一水力發電所(花蓮港第一發電所)完工,1927年(昭和2年)砂婆礑第二水力發電所(花蓮港第二發電所)竣工。砂婆礑第一、二位在砂婆礑溪,今花蓮巿慈濟護專旁,即花蓮水廠砂婆礑水廠,如今遺跡已不復見。另於1935年(昭和10年)在木瓜溪建設清水第一發電所,於1939年(昭和14年)竣工。1940年 (昭和15年) 與台灣合同電氣台東區域合併成東部電氣株式會社。

日本鋁株式會社進駐花蓮之後,因為當時的花蓮港電氣株式會社的規模尚小,為求充分供電,於1939(昭和13年)提出另設清水第二發電廠及銅門水力發電廠,同時擴建清水第一發電廠。另外,日本鋁株式會社也與東洋電化、東邦金屬、新興窒素等會社組成的東台灣興業株式會社,也於1941年(昭和16年)完成溪口水力發電廠。
(清水第二發電廠為花蓮港電氣株式會社規劃,1941年竣工時已合併成東部電氣株式會社。銅門水力發電廠為1939年由東台灣興業株式會社規劃,1943年竣工。)

1943年(昭和18年)5月,東台灣興業株式會社與東部電氣株式會社合併為東台灣電力株式會社。並於1944年(昭和19年)4月被台灣電力株式會社合併。

如此併來併去真是一團混亂,還是整理個表格好了。花蓮木瓜溪這時期開發的水力發電廠有以下這些:
年代
水力發電廠名稱 
所屬會社 
1920年(大正9年) 砂婆礑第一 花蓮港電氣株式會社
1927年(昭和2年) 砂婆礑第二 花蓮港電氣株式會社
1939年(昭和14年) 清水第一 東部電氣株式會社
1941年(昭和16年) 溪口 東台灣興業株式會社
1941年(昭和16年) 初音 東台灣興業株式會社
1941年(昭和16年) 清水第一 東部電氣株式會社
1941年(昭和16年) 清水第二 花蓮港電氣株式會社計畫,完工後為東部電氣株式會社
1943年(昭和18年) 銅門 東台灣興業株式會社計畫,完工後半月即交給東台灣電力株式會社

 

提到了那麼長的淵源,終於要講到主軸,也就是這座聳立在中央山脈主脊上的大石碑 - 光被八表碑!此為台電所興建的紀念碑,碑上八個大字,面向東方的是「光被八表」、面向西方的是「利溥民生」,用以紀念台電東西輸電線完工,將木瓜溪所產生的電力輸送到西部平原。

東電西送始於光復後的民國時期。更確切的說,構築東電西送的計畫可追溯到日治時期的昭和年代。

在1934年(昭和9年)日月潭第一水力發電所完工之前,台灣的電力系統是以各地區獨立運作,台北、桃園、新竹、台中彰化、埔里、嘉義、高雄台南、恆春、宜蘭、花蓮、台東、澎湖等12區互不相連。日月潭第一水力發電所運作之後,建造了154kV能分送南北的一次輸電系統,將電力北送至台北基隆、南至高雄。

東部的電力以立霧溪的立霧發電廠、木瓜溪的清水第二發電廠及銅門發電廠,這三所發電量最多。依當時日人的開發計畫,東部發電廠足以供應東部的軍需工業及其餘尖峰用電,剩餘電力尚以供應西部用電的不足。於是,1942年(昭和17言)日人便開始著手興建154kV的東西輸電幹線。
原本預定2年完成,但因為線路工程艱鉅,又正處第二次世界大戰期間,人力及物資極為缺乏,因此未能如期完成。1944年(昭和19年)8月編號B174颱風來襲,立霧發電廠、清水第二發電廠、銅門發電廠因建在砂層而非岩盤上,在風災中被砂石掩埋。更加雪上加霜的是,次年,1945年(昭和20年)日本鋁株式會社花蓮港工場及東邦金屬製鍊會社花蓮港工場遭到美軍轟炸摧毀。
(如今,清水第二發電廠及銅門發電廠因1994年的颱風將淹埋的砂石沖走,又重現世人面前。)

接二連三的天災人禍,對東西輸電幹線無疑是阻礙重重。直到1945年第二次世界大戰結束、台灣光復之時,日人僅完成了路線測量、探勘及準備木柱材料,沒有實際地建設工程。

1945年8月15日是一條無形的分界線,除了簡單的區分戰前與戰後,對台灣來說,也是畫分了政權的的改變。對日抗戰時,台灣乃為日本之「南進基地」,成為盟軍轟炸的目標之一,軍事及基礎設施無一倖免。抗戰結束後,日月潭第一(大觀)、第二(鉅工)發電所、多處變電所及輸配電通訊系統均被炸毀破壞,再加上1944年、1945年的颱風暴雨侵襲,多處發電廠損壞嚴重、千瘡百孔,全台可用電力僅有3,3000瓩,嚴重不足。
(日治時期西部發電裝置容量達220,000瓩,東部發電裝置容量達54,000瓩。)

百廢待興、外援遲遲未進,中華民國政府須面對台灣及大陸兩地如此龐大的復原計畫,又原本服務台灣電力株式會社的3,153名日籍技師奉命全面撤出台灣,日人甚至預言:「三個月後台灣將陷入一片黑暗。」。

1945年(民國34年)10月,孫運璿奉命抵台負責修復台灣電力系統,並於1946年(民國35年)5月台灣電力株式會社改組成為「台灣電力公司」後,任職機電處處長。恢復西部發電設備、整理輸配電系統、開發新電源,為台電戰後的任務順序。在孫運璿的領軍下,短短五個月內,恢復全台80%的供電設施。
當時被炸毀的日本鋁株式會社花蓮港工場及東邦金屬製鍊會社花蓮港工場皆尚未修復,東部尚無大規模工業用電的需求,有多餘的電力可供西部使用。於是修復東部發電廠及興建電力東西橫貫聯絡線成為當前要務。在1949年(民國38年)5月定案 ,1950年(民國39年)7月開始全線路設計,1951年(民國40年)3月將僅能透過人力步行搬運工程器具、材料及補給的保線路修建完成。1951年(民國40年)11月,東西橫貫聯絡線計畫的第一線路完工,進行輸電試驗後,正式供電。

東西輸電線的工程異常艱難,東起銅門開閉所,西至萬大發電廠,且須越過海拔2,850公尺以上的中央山脈能高鞍部,空氣稀薄、冬季積雪,此為是工程一大挑戰。其中僅霧社到屯員勉強可行車運送物資,從屯員到銅門則需透過人力運送,全長43.4公里,因此台電沿路蓋了霧社、廬山、雲海、天池、檜林、磐石、水簾、銅門8座保線所,以及奇萊分所做為中繼站。

第一線路竣工後,竣工典禮由當時行政院院長陳誠親臨主持,這是台電史上第二件工程動員高官參加竣工典禮。首件是亞洲最大水力發電工程-月潭水力發電工程竣工,由台灣總督府總務長官-平塚廣義參加。
行政院院長親臨主持竣工典禮,用意是嘉勉台電施工同仁之辛勞。然而 ,另一種說法是一場國際角力的政治秀,ㄧ場宣揚「保衛大台灣」的秀。
中華民國政府自1912年元旦在南京建國,因政局演變、內憂外患而遷都北京、重慶、廣州、洛陽、重慶、成都、西昌,最後1949年(民國38年)在國共戰爭中節節敗退,大陸盡失,12月遷至台灣台北。因此,為了阻擋解放軍渡海、防衛最後的復興基地,「保衛大台灣」成為當時高唱的口號,但卻是現今回顧台灣史上很少聽到的名詞。
東西聯絡輸電線路是繼續日本人未完成計畫,與日月潭水力發電工程相比,算不上是大工程,但在當時保衛大台灣的象徵性意義大於實質。除了行政院院長陳誠之外,竣工典禮紀念照中,美國經濟合作總署駐台分署工業組長E.F. Powell才是主角(照片中央抱著孩子的是陳誠,其左是E.F. Powell),象徵美援的保護傘,嚇阻共匪勿輕舉妄動。
 
圖片來源:北投埔林炳炎-美國人在台灣的足跡巡迴展@ 台中市市役所(9/7~10/18)

東西輸電線第一線路在物資缺乏下,暫時使用山中的檜木,架設雙桿型木柱,電線則為100平方厘米的硬銅線。在美援的鐵材抵台後,接著進行127座細腰轉型鐵塔及170平方厘米鋼心鋁線的第二線路工程,並且於1953年(民國42年)9月完工。橫貫中央山脈的東西輸電線是分兩路架設的兩回線,第一線路是乙線,第二線路是甲線,以66kV電壓輸送,使台灣東西地區電力匯為整體之電力網。

第一線路完成後,台電特立此碑以紀念這整合全台電力網的工程,先總統蔣中正先生親題「光被八表」、「利溥民生」為誌。「光被」二字語出梁書卷二本紀二武帝中,「莫不振民育德,光被黎元」,「八表」是指八卦方位,分別為坎(北)、艮(東北)、震(東)、坤(東南)、離(南)、巽(西南)、兑(西)、乾(西北)。
另有一個涵義,「電」代表光明,此光明位於中央山脈之巔,照看八方,因此由當時最高領袖題字,以顯澤被蒼生黎民之德政。

然而在台電的刊物提到,"先總統蔣公為紀念此劃時代之建設,親題「利溥民生」四字,台電公司特立碑於中央山脈的能高山鞍部作為紀念",但碑上東面的「光被八表」題字旁也有 「 蔣中正 」 的落款。所以到底是僅親提了四字,還是八字,暫無資料可進一步查證。

此外,眼尖的話可以發現,碑的最上面一個字的石砌顏色比較沒那麼深,那是因為光被八表碑曾於2006年9月遭雷擊損毀。那一年我還剛畢業尚未踏入山的美妙領域,更不會有當時光被八表的斷頭照,所以就請見"鳥教官的天空之光被八表"。




<踏上鮮少紀錄的越嶺道東段>
緬懷完這段淵源流長、蓽路藍縷的工程,要開始踏入中央山脈的東側,沿著支稜之字形下切。

還記得第一次走能高越嶺西段之時,南華山回程,為了讓路給另一支走腰繞路線準備登頂的隊伍,於是改走南華山稜線避開,因此無意間發現美得像摩西分開紅海的景色!
造物者用雙手撥開了山巒,濃淡層疊的美麗曲線,木瓜溪蜿蜒在峽谷之間。一層一層像是數學的降幂排列,到了尾端,沖積平上的吉安鄉與壽豐鄉在此以木瓜溪為界,也是我們此行的終點。
 





也許是每逢大雨幾乎必坍方地勢,也許是能高越嶺東段被林務局封閉許久,再加上需要兩地接駁、東段出奇萊登山口後至銅門的行車路況問題,絕對是不屬於大眾路線。雖說這條路線不時也會見到單車客,但也僅止於康莊大道的越嶺道西段至天池山莊,東段的大崩壁需要扛著車通過,所以不論是徒步或騎登山車的紀錄,是少之又少。

雖說前輩們已經把這條路開的路跡明顯好走,面對前方不確定的未知數跟鮮少紀錄可參考,內心還是充滿雀躍。打東方出來的太陽,直接照在東側向陽坡,曬得大夥都暖洋洋的,血液中那一點點的冒險因子也隨著熱度沸騰躁動著。



之字形下切後,明顯的路跡順著支稜的右面延伸,右下方是看不太見的蜿蜒溪谷。
沿路除了高到像是要把路過的行者抓進草堆,讓人消失匿跡的芒草外,到目前為止路況看起來還挺不錯的。

經過幾處崩壁後,見到了東段的第一座吊橋-上檜林吊橋,吊橋這一端已經被快比人高的芒草掩蓋過去了,一副看起來就很虛弱的樣貌。"這座吊橋到底狀況如何?台電有沒有人來定期巡視保養?會不會走到一半就......",我想每個夥伴跟我內心一樣充滿疑惑,畢竟這裡的吊橋長度比西段的吊橋都還要長、深度更深,要是一斷,救援可真是困難。

好吧,既來之則安之!就依標示限制通行人數五人一小隊通過吧。



 

ㄟ,好像不太對勁......我們每個人都背重裝......每個人最少也要再加15kg的背包重量......五顆大背包加一加,隱形的第六人出現囉!

不過這時已經走到吊橋中間了,要折返也太遲了!望著腳下的木板橋面,還有深得嚇人的溪谷,真是走的心驚膽跳。不過至少橋面木板沒有像日式老宅的走道一樣,踩起來嘰嘰嘎嘎作響,應該也不會突然來個踩破陷落的驚喜,它還是穩穩地讓我們安全通過。





往前續行,崩塌的地形陸續出現,規模不大,感覺不像是新的崩塌,因為草都長得又高又茂盛。但接下來就要面對最大片的崩壁,是此行最危險的路段之一。
雖然知道步道就在相同水平高度的另一端,面對如此大規模的破碎地形,大大小小錯落的岩塊,上上下下在所難免,只能循著依稀可辨識出的小小路徑,步步驚心地往前推進。偶爾還是會有認不出路線的狀況,這時抬頭四處望一望,找找岩石上的紅色噴漆,就像RPG遊戲中的提示一樣,讓我們順利闖關。





 



翻過這片崩壁,彎過凸出的地勢,前方可見乾涸的溪床,以及滿是綠意的山坡。左前方坡面上的那條黑線,正是等會我們通過崩壁後要走的越嶺道。
我們站在凸出的陡壁上,內心"哇"了一聲,驚嘆著剛剛走過的大崩壁及眼前的溪谷地形。同一時刻,心中的大石頭正要放下時,往左後方接下來要走的路線望去,就在"哇"的嘴形還來不及閉上,就又愣住了,足足有一秒之久。左後方的凹形坡面又是緊連著一片大崩壁,石塊又更是大顆,絲毫不給我們喘息的機會......
此處石塊看似穩固,卻是鬆散堆疊,踏錯腳點或重心不對,腳下石塊隨時都有可能脫落,滑墜深谷。崩壁還有涓涓溪水流下,身處危險地形上,可沒有什麼閒情逸致好好賞析,不宜久留,還是快速通過!









連續兩個大崩壁雖然刺激了一點,膽大心細還是能安然橫切通過。
接回越嶺道後,馬上就看到水泥石柱及扭曲的鋼筋,這裡原本是檜林巡視吊橋,應該是在地形崩塌時大自然將其摧毀,現在僅存吊橋橋頭遺址。而檜林巡視吊橋於何時塌落,則找不到資料可以佐證。

 





IMG_8624



離開崩壁後,越嶺道的路況愈來愈好,方才緊繃的情緒,這才放鬆了下來。在這個上午日光照射不到的角度,愜意地在林蔭下漫步,爾在樹梢空曠處抬頭回望,可見中央山脈像座鮮綠高牆橫列於後,彷彿前方又是另外一個迷人的世界。



正當沈醉在悠然自得的小世界中,眼前突如其來的巨大身影,原來是一棵棵高大的檜木。穿梭在檜木夾道的小徑,著實讓我又驚又喜,因為我從來就沒有看過那麼多顆群聚的檜木林,總該大驚小怪一下。

 

 



前行一小段,遠遠地就聽到狗兒的狂叫。是因為這邊人煙稀少,聽到樹林中有人竄動,所以盡忠職守的極力吠叫吧。穿出樹林來到一塊陽光照射到的平坦地,狗兒上前迎接?也可能是來示警吧,但也許看慣了我們這種背上還長個大背包的怪異人類吧,反倒有種相見歡的感覺~

這裡好香,木造日式房舍外的水泥地,擺著一片片正在做日光浴的檜木。隨著時代的變遷,東能高駐在所也因為需求改建為台電保線所,縱使物換星移,我想,依舊不變的是這淡雅的檜木香氣,瀰漫四周,讓人心曠神怡。
 

這時時間還不到10點,大夥決定在這裡佇足停留,泡個茶、喝杯咖啡。難得這段路上有此桃花源,於是大夥在檜林保線所前或坐或倒。
我也忍不住脫下腳上厚重的登山鞋跟厚毛襪,一屁股坐在地上、背倚著牆、伸長雙腿,讓日光暖暖地曬在腳丫上。在晴朗的天空下,還有那檜木香,望著前方的藍天和山谷,試著體驗1925年 (大正14年)能高越嶺道改線之後,行者停留在這「指定宿泊所」之一的東能高駐在所的心境,真是奢侈的享受。















 



即使檜林保線所的氛圍讓心靈獲得大大的滿足,但短暫的歇息後還是要繼續踏上旅程。
經過之前上檜林吊橋及大崩壁的洗禮後,對眼前的鐵線橋已經沒有什麼太大的感覺了,再加上這座檜奇吊橋狀況看似良好,於是大夥依舊是五人一隊大步通過。

 



檜奇吊橋的跨距長約300公尺,深達約300公尺的下方就是木瓜溪上游的丸田溪。站在吊橋中央還是禁不住好奇想看看溪谷之深,只見滿谷蒼鬱的林木,充滿未知及神秘的領域。之後,對面山坡可見許多崩壁,是幼年期谷地的典型特徵,V字型斷面,侵蝕作用強,兩側坡度陡急。



原本這些山谷是要低頭俯視,現在我們的高度下降到海拔2100m左右,微微抬頭山就呈列眼前。基本上越嶺道在翻過中央山脈後就一路平緩的下降,來到海拔1790m左右。當你這樣想說可以輕鬆解脫後,偏偏就是沒那麼簡單!大魔王總是最你快要不行或鬆懈下來的時候,給你致命的一擊! 

這次闖關路線上的大魔王可不好招惹,越嶺道來到五甲崩山山腰前,前方的大型崩塌已經寬到無法橫切通行,無路可選,只能高繞上午五甲崩山山頂。

抬頭看了高繞路線,愣住了,就像被大魔王的右鉤拳,狠狠的擊中......那一個接著一個,又再接著一個的之字形無止盡上坡,與前面崩壁、吊橋那些略帶恐懼的興奮感相比,這真的是讓人提不起勁啊!



 

 

 

 

吃力地爬完不知道幾個坡,翻過這粗壯的倒木,之字坡的折磨終於結束了,來到海拔2005m的五甲崩山山頂。山頂稜線空曠處,可以晀望北方奇萊連峰,這真是大自然的奧妙之處,讓你在等待後方爬坡完喘吁吁的隊友同時,仍犒賞你壯麗的景致。不過這回美景被沒收了,這條我心目中的夢幻路線之一,此刻只能幻想奇萊主峰、奇萊北峰、卡樓羅山、卡樓羅斷崖,這令人聞之喪膽的斷崖稜線在雲霧中的樣貌。

 





<電力的萬里長城,依舊屹立不搖>
此為能高越嶺道唯一一處高繞路線,切上五甲崩山山頂的台電保線路,然後保線路順著稜線下降。既然是保線路,除了會與電塔擦身而過,沿途還看到許多修繕工具及絕緣礙子。

東西連絡線使電力傳輸跨越了中央山脈的阻隔,被譽為「電力的萬里長城」。
有如中國萬里長城的存在一般,不同朝代的不同國家,為抵禦不同異族侵襲而各自修築的防禦工事。在日治時期及光復初期那個年代,東電西送的構想已經實現,開始執行被賦予的任務。隨著世代更替,如今東部電力需求日益遽增,早就沒有剩餘的電力傳輸,因此這條東西連絡線肩負起西電東送的新使命。

在六年國建及產業東移的計畫下,銅門萬大輸電東西連絡已不符使用。原計畫是北電東送,將蘇澳的電力傳送到花蓮,但路線需要穿越太魯閣國家公園的清水斷崖,因而修改路線促成新東西輸電線工程。1990年(民國79年)9月開始路線中心測量,從南投明潭發電廠及大觀發電廠二廠(一廠為水力發電、二廠為抽蓄發電)各引一回線,以345kV兩回線鐵塔共架,將西部電力輸送到花蓮鳳林超高壓變電所。

1998年(民國87年)10月,這條新東西輸電線完工,橫跨中央山脈海拔2925m的卡社大山(北丹大山)山側,全長72.4公里。與舊東西輸電線相似,地形險峻、交通不便、工程艱鉅,因此前總統李登輝先生親提「光華復旦」於位在七彩湖附近的紀念碑上,另一面則為「台灣電力公司新東西輸電線路工程紀要」,說明工程緣起與效用。

為了運送新東西輸電線的施工材料及補給,整修了丹大林道55公里及萬榮林道46公里,另新開闢丹大林道支線12公里,另外搭配短跨距索道進行施工。這裡就是規劃中另一條橫跨中央山脈的東西向橫貫公路,消失的台16線計畫線,這又是另外一個故事了。











 

五甲大崩壁從稜線側邊就開始是崩塌地形,前方溪谷的左側是驚人的天長斷崖及坂邊山,我想要是回望五甲大崩壁,其規模也是一樣令人心驚。站在危坡邊緣,眼前的群山峻嶺露出猙獰的一面,窮山惡水帶來內心深深地震撼。在這溪谷內,丸田溪、奇萊溪、天長溪、木瓜溪驚人的侵蝕作用、坡面大規模的崩塌,正一天天的上演。你日常生活中所看不到的地方,壓根不會想到的地方,正一天天的在崩壞!





 

台電保線路蜿蜒而下,最後的一段路況有點鬆,路跡也有點混亂。
終於,見著能高越嶺道26K木樁,來到奇萊溪附近的空曠地,也就是奇萊登山口,能高越嶺道在此銜接車道,這裡是從東部銅門進來的行車終點。登山口擺有兩埢銅心鋁線,應該是擺在這當備用材料吧。





 

登山口下方的溪谷是奇萊溪,草木太茂盛所以看不見,附近有個奇萊壩。
原本在東西輸電線完工後,東端車道僅可通行至龍澗發電廠,離這裡還有20公里之遙。1977年(民國66年)台電欲進一步開發東部木瓜溪及立霧溪流域來增加水力發電能量,在木瓜溪水力發電計畫中,因為施工道路的延伸,車道因此可通至五甲崩山前。

也因為木瓜溪水力發電計畫,在木瓜溪上游支流興建了七個水壩,分別為檜溪壩、林溪壩、奇萊壩、天長壩、磐石壩、小龍澗壩、龍鳳壩。為了更深入上游的檜溪及林溪、連結奇萊與檜林,榮工處在地質非常不穩定的五甲崩山開鑿五甲隧道,並於1981年(民國70年)1月竣工,全長602.5公尺。翻開地圖,五甲隧道也是在奇萊登山口附近,如今隧道已經被大自然收回,這條通往檜溪壩、林溪壩的保線路也已經廢棄。



   
 
就在這罕無人跡、起伏陡峻的山野中,還有更令人想不到的偉大公共工程。同時期,榮工處承做奇萊引水工程,在深峻的山谷間施工,於各山體間開鑿全長14.6公里的水路,將上游的檜溪、林溪、奇萊溪、天長溪及盤石溪五條支流,以壩截水,透過地下水道的方式引至下游的龍溪電廠、龍澗電廠、水濂電廠、清水電廠、清流電廠、銅門電廠、榕樹電廠及初英電廠。

木瓜溪現有檜溪壩、林溪壩、奇萊壩、天長壩、磐石壩、小龍澗壩、龍溪壩、木瓜壩、龍鳳壩、水簾壩、清一壩、清二壩等12座壩及上述8座電廠,成為水力發電最密集的一條溪。

卸下沉甸甸的背包休息等待隊友,終於可以把放在背包一路忍著不動的可樂拿出來享用囉。爬完山辛苦了一整天,來瓶氣泡飲料最暢快了!

在打這篇文章之時,距離當時已有兩年,那時的天池山莊還是一層樓的鐵皮建築,其實也就是棟鐵皮屋。現在已於2010年(民國99年)10月1日拆除、動工重建,但完工日期原訂2011年(民國100年)8月,卻延宕到2012年(民國101年)5月。然而,至今已6月,尚未完工,公部門的行事效率實在不敢恭維。

奇萊登山口旁有豎立能高越嶺道的歷史沿革介紹牌,上有幾張天池山莊的舊照。
前一篇"漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段"提到,越嶺道上的駐在所分別為西段的霧社、ホーゴー(荷歌)、櫻(春陽)、博阿倫(後改名富士)、トンバラ(屯原)、尾上、能高,以及東段的東能高(檜林)、奇萊(奇萊壩)、坂邊(磐石)、桐里、瀧見(龍澗)、烏帽、銅門、初音(干城),還有舊道上聯帶山、森中、朝日。

這些駐在所皆是以上好的檜木所建造,除了配置警力及辦公室之外,部分駐在所還有住宿設施。其中能高駐在所即為天池山莊的前身,位於南華山(能高山北峰)的西側,設有十間和室房,約可容納上百人,以及泡澡的風呂間,設備齊全、雅緻豪華,因此被指定為來此巡視越嶺道的日本高級軍事將領的接待所之一,享有「能高檜木御殿」之名。

 




 



然而霧社事件中被焚毀,事件後原址重建,規模則不復從前,形制僅比照尾上駐在所(雲海保線所)。民國時期則沿用為天池保線所,但1986年(民國75年)又被大火焚毀,於1993年(民國82年)重搭成鐵皮屋模樣。

兩天兩夜的能高越嶺道行程,走到這裡就要靠車輛來接駁到了,若是再從奇萊登山口走出去銅門,還得再花一天的時間。

搭上得利卡後開始一段又刺激又顛簸的路程,一路經過萬善堂,以及很顯眼的奇萊保線所。

台電在架設東西輸電聯絡線時,利用日人留下的駐在所改為維修用補給用的保線所,像是尾上駐在所改為雲海保線所、能高駐在所改為天池保線所、東能高駐在所改為檜林保線所。

不過眼前這棟水泥打造的奇萊保線所,卻不是由奇萊駐在所改建,因為奇萊駐在所的確切位置是在車道17K處的小徑下切約300公尺附近,在天長溪右側山坡,有下奇萊橋連接溪谷兩端,銜接天長隧道西端,此為日治時期能高越嶺道改道之後的路線。
在下奇萊橋與現今的天長隧道西口之間,有座柴田一之碑,是為了紀念柴田一警部於1930年(民國19年/昭和5年)霧社事件時,帶隊從花蓮趕往救援,卻於天長斷崖墜落殉職。下奇萊橋橫跨的天長溪,在日治時期分別稱為柴田溪吊橋及柴田溪,即是用來紀念柴田一警部,民國之後才更名。然而在經建版的二萬五千分之一(第三版)及五萬分之一(第二版)地形圖中,是將奇萊溪括弧為柴田溪,兩者有所出入。另外個人推測,其上的柴田山也是為了紀念而命名。
(如今透過Google Map衛星圖在天長溪溪谷最狹窄處看到一條黑影,然而紀錄中下奇萊橋已無人使用,恐已年久失修。)

奇萊保線所位在台電所闢的保線路上,車道17K及天長橋之間,又名奇萊山莊,是台電的維護中心,在這深山中有著一棟三層樓的巨大水泥建築還真是突兀。

前一篇"漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段"有提到越嶺道的舊道,乃是從能高駐在所,往北經天池、翻越奇萊裡山後,循東稜接到天長橋附近。舊道上有三個駐在所,分別為聯帶山駐在所、森中駐在所、朝日駐在所。其中,聯帶山駐在所及森中駐在所因步道多處崩塌,現今能未找到遺址。而朝日駐在所已倒塌殆盡,僅剩多處倒木。
這三個駐在所在日治時期五萬分一地形圖(昭和四年製圖)上皆無標示,可能是已經改道的緣故。僅在臺灣舊照片資料庫中,找到一張朝日駐在所照片,圖像出處為東臺灣展望,出版者為東臺灣曉聲會,僅用圖片中入口及建築的相對位置與霞喀羅古道上朝日駐在所的平面圖做比對,推測此圖為能高越嶺舊道上的朝日駐在所。
 
 

在另外一張舊照片中,可以看到越嶺道路線沿著蜿蜒的坡面向前延伸,像一條筆直的白線劃過天長斷崖。在上河文化出版的台灣地理人文全覽圖-北島,也有將此段越嶺道的路線標示出來。親眼看到這怵目驚心的山壁,依稀能見崩壁上那條細細的路徑,遠遠地就能感受到那震撼,更別說是拿生命開玩笑去走一遭!

因為天長斷崖路段危險難行,因此就在斷崖下方開鑿隧道,於1978年(民國67年)12月竣工。隧道長度非常地長,約1.3公里,完全不能以平時於平地看到的隧道來想像,隧道不是筆直地貫通,寬度非常地狹窄,內壁崎嶇,路面起伏甚大,因此在隧道口標示車輛長(5.5M)、寬(2.2M)、高(2.5M)限制。另外,隧道內無照明系統,一片黑漆漆,積滿了排不出去的水。暗自想像,若是步行通過,是否會像科幻片中的場景,冷冰冰又漆黑的水中藏著古怪的生物。




 








 

 



先前有提到"檜林巡視吊橋的連續大崩壁,是此行最危險的路段之一",通過天長隧道後,行車經過大型崩壁,是另一個讓我覺得驚險刺激程度破錶的部分!車道只比一輛車的寬度再多一點點,路面都是碎石,車一路顛簸前行,人在車內晃得左搖右擺!另一側就是峻谷,就好像在錐麓古道上開車,海拔高度還比錐麓古道更高 ! 此時此刻,徹底的感覺生命完完全全掌握在他人手中,除了惶恐跟相信司機的專業技術,什麼事都沒辦法做。



一路搖頭晃腦,沒多久,就在又緊張、又雀躍、又惶恐的複雜情緒中睡著了。也許是這趟一路走下來,踏著前人的步伐、跟隨先人的足跡,身歷其境回顧這段歷史。閱讀完後,整個滿足地睡著。

等我睜開眼睛醒來,已經到磐石保線所,這的路面也都是平穩的柏油路。有不少紀錄都將現在的磐石保線所視為坂邊駐在所,但這個位置其實不然。因為比照現今的地圖(上河文化台灣地理人文全覽圖-北島)及日治時期五萬分一地形圖(陸地測量部製圖),保線路與越嶺道兩條路線在繞過坂邊山後(也就是現今天長隧道東口),海拔高度就有差異,保線路以相較越嶺道海拔高的路線腰繞,在磐石壩跨越磐石溪,越嶺道則是在保線路的下方腰繞。坂邊駐在所原址則位於現今磐石溪的右側,如今坂邊駐在所仍有建築遺址保留,而現今的磐石保線所是在保線路跨越磐石壩後尚須行車一大段距離,位於磐石溪左側。
會有誤植的狀況,原因可能是台電確實曾經接收過不在保線路旁的坂邊駐在所,但之後就搬到現在的磐石保線所,在經建版的二萬五千分之一(第一版)地形圖中即有標示新舊兩個磐石保線所的位置。

在坂邊駐在所一帶,地理位置在駐在所與天長溪之間,有個沙卡亨社遺址。故事發生在坂邊駐在所還不存在的1914年(民國3年/大正3年)6月1日太魯閣蕃討伐戰之時,西路由日本陸軍、東路由日本警察組成部隊,進行東西夾擊。東路的其中一個戰場就在此處,稱為「沙卡亨之役」,而日人稱其為天長山戰役。
沙卡亨社(Skahing)是約300-400年前(也有說是400-500百年前)的泰雅族遷徙,自南投靜觀山區的德魯灣(Truwan)部落東遷,經過上游的托博闊溪(Tpuqu),在立霧溪右岸山腹建立沙卡亨社。在19世紀末,又因人口及獵耕地問題,再次遷社到木瓜溪上游。霧社事件平定之後,日人對太魯閣族從深山移出的政策從勸誘挾迫,改為強制執行,沙卡亨社因此被遷到鯉魚潭附近文蘭村中的重光部落(Branaw,又稱巴拉腦部落)。由於日人的遺著政策採異社混居,所以重光部落中尚包含了西寶社(Sipaw)、道拉斯社(Dowras)、蘇瓦沙魯社(Swasal)、都泳社(Duyung)。後又因瘧疾病災,部分沙卡亨社族人遷往鄰近的銅門村。







 

一上車,我馬上又陷入昏睡的狀態......再次醒來已經是為了吃冰棒囉。只是抵達龍澗發電廠時已經超過下午五點的營業時間,所以撲個空。


磐石保線所之後,有桐里駐在所,以及接下來路程上的瀧見駐在所、烏帽駐在所、銅門駐在所、初音駐在所。越嶺道與保線路到了桐里駐在所之後,路線就大致相同,桐里駐在所就在現今保線路的下方,因當年日人離開時將其焚毀,就已經廢棄。

在"台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道瀧見駐在所"影片中的描述,瀧見駐在所的位置是順著保線路由西向東而行,位在過瀧見駐在所在龍澗發電廠及楊清橋之後,駐在所在民國以後改設為龍澗檢查哨,目前已經廢棄。影片的根據是透過與地方耆老訪談後進行實地求證,但根據日治五萬分之一地形圖(陸地測量部)及日治時期五萬分一地形圖(昭和四年製圖)的標示,瀧澗駐在所位置在龍澗發電廠及龍澗橋附近,兩者位置相差甚遠。

烏帽駐在所的位置是由西向東行,過見返隧道後的第四個隧道附近,也就是由東向西行過一號隧道後的第一個隧道,如今烏帽駐在所的遺址只剩工整的駁坎石塊。

至於銅門駐在所及初音駐在所,已經分別改為銅門派出所及慕谷慕魚旅遊諮詢中心。




好像每個比較大型的水力發電廠,都會有個員工福利社販賣冰棒,像是大甲溪發電廠的白冷冰棒、銅門發電廠的龍澗冰品,還有龍澗發電廠的龍澗冰棒。雖然這次沒吃到冰棒,不過能有機會克服接駁問題把走完東段,完成能高越嶺道之行,已經非常地滿足囉!

從花蓮回台北的路上,我又掉進夢鄉。醒來,眼前盡是五光十色的霓虹,我又身處於車水馬龍間。睜開眼的那一瞬間,有種像是被硬生生地從另一個世界抽離了出來。
只有肌肉的酸痛跟曬紅的手臂,能提醒我稍早的一切都不是虛幻的夢境,是真實存在於忙碌狹窄的水泥都市之外的美地!

並且期待下一次的旅程!


後記:
自從2010年10月21日至23日侵襲台灣的強烈颱風梅姬,雖然颱風並未登陸,但在外圍環流與東北季風共伴吹襲下,豪雨造成台9線蘇花公路段112.8公里至116.1公里之間多處坍方,並造成4名台灣人及22名來台旅遊的陸客失蹤及死亡。此事件事屬重大,因此中部橫貫公路的議題,又不斷的被議員或地方縣長拿出來炒。

其實與本文標題"消失的台14線"相呼應,還記得本文的上篇內文中提到:
"日治初期,陸軍局認為鐵路及道路的開設對軍事壓制實為重要,便計畫探查橫貫鐵路及橫貫公路預定路線。1897年1月,陸軍步兵上尉深堀安一郎率領第二探險隊,探查埔里至花蓮港的東西橫貫鐵路線路,卻因隊伍失聯無疾而終。"


省道台14線早在日治時期就已經規劃中部橫斷道路,可由富士社(廬山)行車到銅門。然而從屯原到奇萊的部分,因為第二次世界大戰太平洋戰場爆發,計畫中止。我猜想,如果計畫沒有中止,繼續執行,日人的選擇應該會是將既有的越嶺道直接闊寬至可通行車輛的道路。畢竟越嶺道一開始的修築就是以軍事運送補給為出發點,再加上戰時物資匱乏,大規模開山闢洞,導致工程期拉長,乃不智之舉。

光復之後,當時的臺灣省公路局,也就是現在的交通部公路總局,接續日人的計畫,欲完成這段中橫公路。在探勘測量隊的勘察之後,認定屯原至奇萊之間地質不穩,以及自然生態等因素,因此將此路段歸至中橫公路台14線計畫線。從此這條路線就改從霧社至大禹嶺(台14甲線)及大禹嶺至太魯閣(台8線),成為中橫支線。


有了台14甲線及台8線通往花蓮縣後,這段未通車的台14線計畫線短期內皆無修建計畫。因此於2009年(民國98)11月19日行政院公告將台14線計畫線(屯原至奇萊),甚至從奇萊一直到花蓮縣吉安鄉仁壽的路段解編。台14線的起迄點就更為彰化市至屯原,這也意味屯原到仁壽已無修築的可能性,這就是我所指的消失的台14線。
(行政院公告 中華民國98年11月19日院臺交字第0980072495號)

至於那些政客總是吵著要再打通台14線東西兩端交通,或是要從霧社打通一條穿越中央山脈的隧道。這條隧道甚至比國道5號上的雪山隧道還要長,現在已經不是人定勝天的時代了!在看過多少大自然的反撲後,如果還執意人定勝天,那腦袋還真是有問題,不懂得反省!如果只是為了選舉要到了炒名聲,或是操作瞎起鬨民眾的民粹主義者,還是實際走一遭去看看吧,別只是空想或道聽途說!
但是在這個或上個政黨的政府領導下,也許還是有那麼一天,來台旅遊的陸客坐在遊覽車上會聽到導遊介紹說:「我們現在即將經過的是這條路上最著名的光被八表碑,我們只停留10分鐘,要拍照的同胞請注意時間..................」。
不過我認為,這條道路的失事率跟坍方率,絕對會比蘇花公路來的高!本末倒置!


參考資料
1.〈歷史〉月刊,「日本朝野對割地的意見」黃秀政著,民國85年5月
2. 北投埔林炳炎-清水第一發電所の見学
3. 北投埔林炳炎-原脩次郎銅像與銅像應召或報國
4. 北投埔林炳炎-東部3水力發電所—殘跡
5. 北投埔林炳炎-East-West Tie Line & The next bite?
6. 北投埔林炳炎-美國人在台灣的足跡巡迴展@ 台中市市役所(9/7~10/18)
7. 台灣綜合研究院雙月刊62期,立霧溪的發電廠
8. 台灣綜合研究院雙月刊78期,台灣的高壓輸電線路
9. 台灣綜合研究院雙月刊52期,木瓜溪「水路」探奇
10. 台灣綜合研究院雙月刊51期,木瓜溪水利開發第一人朱書麟
11. 台湾古道~台湾の原風景を求めて
12. 台灣百年時空歷史知識庫
13. 維基百科之台14線
14. 行政院公告 中華民國98年11月19日院臺交字第0980072495號
15. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道奇萊駐在所
16. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道紀錄片三
17. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道坂邊駐在所
18. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道桐里駐在所
19. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道瀧見駐在所
20. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道烏帽駐在所
21. 臺灣舊照片資料庫
22. 重光部落發展協會-部落史

2010.07.10-11


中央山脈,能高越嶺,台14線,行程記錄

留言回應